集团新闻
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代表委员谈空域管理与通用航空发展
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  • 发布时间:2011-03-17
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  有人说,2010年,中国通用航空发生了两大历史性的变化。2010年,《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,将通用飞机纳入国家重点培育和发展的战略性新兴产业;同年,国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,提出要通过5至10年的全面建设和深化改革,充分开发和有效利用低空空域资源,这也被看做我国低空空域开放的破冰之举。两大文件的出台不仅使低空空域开放变得指日可待,也让我国低空空域改革与通用航空发展再次成为全国“两会”代表委员们关注和讨论的焦点。

  冯培德、吴光辉:

  让公众更便捷地乘飞机出行

  近年来,对常坐飞机的人来说,飞机晚点已经不是稀罕事儿。有时甚至已经登上飞机关上舱门,却还要在地面停上几十分钟甚至几个小时,这使乘坐飞机的舒适性和便捷性大打折扣。而随着我国空域改革的不断深入推进,通用飞机还将大量上天,未来十年,空中拥堵问题或许会像大城市地面交通一样严重,不仅会影响效率、浪费资源,还将成为重大安全隐患。

  作为航空界的政协委员,冯培德和吴光辉今年不约而同地将目光放到了空管改革上,共同提交关于空管改革的提案。冯培德说,目前北京堵车问题已经很严重,地面交通状况堪忧,只能采取摇号买车的形式来缓解交通压力。而目前不少大城市的空中交通已很繁忙,若对此没有足够重视,地面拥堵的局面不久就会在空中出现,因此必须提前下手研究未来空中交通管理的对策,避免重蹈地面交通的覆辙。

  吴光辉去年的提案是呼吁低空空域开放,而《意见》出台后,他想得更加深入——目前的空管机制已经成为民航和通用航空业的制约因素了,为了提高航班正点率,也让通用飞机飞得更好、更方便,必须要进行改革。这不仅是为民生考虑,吴光辉笑言:“我当然希望民航航班能飞得好,这样我们的大飞机将来才能卖得更好。”

  公路 高铁 航空应协调发展

  目前,中国高铁发展得一日快似一日。有人说,随着高铁的发展,航空业将逐渐萎缩。两位委员对此持有不同看法。冯培德说,公众对于高铁的过分发展显然是颇有微词的。一些高铁平日的上座率并不高,而为了保证上座率,铁道部门取消了同路段的普快列车,一时坊间众议汹涌,网民们纷纷称自己“被高铁”。 票价贵、买票难直接导致2011年春节出现了10万民工骑摩托车返乡的大潮。冯培德认为,按照各国航空发展的规律,在我国GDP达到一定数额之后,出行人数、乘坐的各种交通工具必然都要面临爆发式的增长。因此他认为,公路、高铁和航空必须协调发展,发挥各自优势为人民生活服务,不可偏废。

  吴光辉也表示,航空和高铁是有互补效应的,航空在1000公里以上的长途运输中有着不可替代的优势,在500~1000公里有一定优势,而在500公里以下,高铁优势更明显。而要想在优势并不明显的区域,在与高铁的竞争中胜出,民航和通用航空在管理上必须进一步规范和优化。

  提升正点率 简化流程  是民航胜出的“法宝”

  吴光辉说,使人们出行更便捷是民航战胜高铁的一大“法宝”,因为对于长途运输来说,航空的成本无疑是最低的。目前,从北京到上海的空中飞行时间一般需要2小时,而旅客至少要提前半小时办好乘机手续。加上换登机牌的排队等候时间以及飞机起飞降落时间,从北京首都机场到上海虹桥或浦东机场,在航班正点的情况下,人们至少需要3小时。然而,京沪高铁开通后,北京到上海将控制在5小时以内。如果飞机误点率再度升高,也许为数不少的人们会选择时间上更为保险的高铁。针对这种情况,吴光辉建议,民航应该优化办理乘机手续的服务,欧洲很多机场都是飞机起飞前15~20分钟才截止办理登记手续的,国内机场也应该有所借鉴。

  据了解,去年航班延误有60%是由于空管造成的。因此,冯培德和吴光辉提议加强空中交通管理的管理,对航班误点经常提到的所谓“流量控制”要进一步透明化、规范化,分清责任、加强监督、科学管理,他们还特别强调了要提高管制员的积极性,通过水平提升和制度约束提高空中交通管理的效率。

  调查显示,目前国内大型机场繁忙时间大体是1分钟起降一架飞机,然而在20几年前,欧美发达国家同类机场就可达到15秒起降一架。由于天气原因等不可抗拒因素造成的飞行计划调整,民航目前是人工修改的,这不仅不能有效利用空域,还有可能存在人情因素。因此两位委员建议采用先进技术手段加强机场地面调度指挥,提高机场管理水平,提高跑道的使用效率。

  据报道,民航航班正点率是以关机舱门为准,这显然不够合理。两位委员建议规范对航空公司的考核办法,应以起飞和降落时间为考核标准,同时对非不可抗拒因素造成的航班晚点给予适当赔偿。

  完善制度 优化管理  使飞行安全而有效率

  民航飞机以及通用飞机的便捷、有序飞行,并非是民航部门凭一己之力能够解决的,需要空管部门和民航局共同努力,尤其是在体制机制上确保空中管理的有效性。

  目前,我国很多航线都是绕道飞行和曲线飞行,这不仅延长了飞行时间,还增加了燃料消耗。此外,由于目前民航飞机通行的是上下垂直高度航线,同一高度的主航道较为狭窄,因此两位委员建议调整和修正空中航线,实现航线的“扩宽取直”,缩短空中飞行时间,将航班高度差缩小的同时,拓宽同一高度主航道,使航班能够平行飞行,提高空中航路的利用率。

  临近机场的部分空域被称作终端管理区。拿北京首都机场来说,接近机场终端管理区时所有航班必须排队进入统一的空中走廊,从有限的几个走廊口进京,而同一区域内或相近区域的机场终端管理并没有统一规划,这些因素造成了空中交通不畅。因此,两位委员建议完善终端管理区的管理,进一步扩大繁忙机场的终端管理区范围,增加升降空中走廊,在必要时将临近区域机场的终端管理区统一规划,如北京和天津,实现连片管理,解决进出口的瓶颈问题,提高航班进出港效率。

  十年前,很多人都没想到,汽车在我国出现了爆炸式的发展,在很多一二线城市,私家汽车已变成了人们生活的必需品。现在美国有20几万架通用飞机,冯培德说,中国出现几万架通用飞机的态势并不会太远。现在很多通用飞机的价格只相当于一部高级轿车,人们不是买不起,而是用起来不方便。一旦低空空域开放,军机、民航飞机、公务机和私人飞机等一同在天上飞的局面很快就会出现,空域将会空前繁忙,对此我们必须要未雨绸缪,进一步建立健全空中交通管理的规则建设和监控能力,实现空中交通管制向空中交通管理的转变。

  吴光辉说,目前,通用飞机要申请航线,少则需要一天多则一个星期才能获批,这样的空域审批制度显然无法满足未来需要。因此,两位委员建议,要适应新形势制定相关规则,实现低空空中交通有法可依、有章可循,比如应将通用航空申请航线的审批制转为报告制,使其在遵守相应规则、保障国家安全的前提下,随时可以申请航线。这一点上我们可以借鉴欧美国家,他们多实行备案制的空中管理,通用飞机上天就像汽车上路一样,只要提前报告一声就可以了。冯培德说:“目前技术上已经没有问题了。依靠ADSB等设备,飞行员在飞行中可以确定周围飞机的位置、飞行方向等,就像开车上路一样,只要保证安全,自己看着飞就行了。”当然,要实现通用飞机的便捷飞行,制度的完善是前提。除了制定相关规则之外,还要健全空中交通管理的监督手段,就像公路一样,有了交通规则和“红绿灯”,还需要有交通警察来维持秩序,做到效率与安全的统一。

  某些技术有待进步   基础设施建设亟待加强

  在没有不可抗拒因素的影响下,一架航班没有按时起降,原因是多方面的,除了管理,还有技术上的原因。因此冯培德建议在改进管理的同时,技术上也要有所突破。如提高能见度差条件下的起降能力,提高低空风不确定条件下的按时到达能力,推广相关监视通信设备提高对周围飞行器的感知能力,加强地面雷达探测和风场预报等服务能力。这给机场、飞机制造商都提出了技术方面的挑战。冯培德说:“我们的大飞机必须解决这些问题。”

  低空空域开放已经提上议程,然而目前通用航空可用的资源还非常有限,通用航空的基础设施建设亟待加强。吴光辉说,目前,国内大机场很少有通用航空的航站楼,通用航空面对公众的服务基本为零。欧美很多大的民航机场旁边,都有专门用于通用航空的候机楼,提供旅客上下机的行李服务,还能够为通用飞机加油。中航工业总经理林左鸣也在不久前的航空界“两会”代表委员座谈会上提出,国内在上世纪90年代大修高速公路,21世纪前10年大力发展高铁,现在到了启动空中交通的基础设施建设,大力建设低空雷达网、通用机场等的时候了。

  吴光辉说,《“十二五”规划纲要(草案)》将先进装备制造业列入国家重点培育和发展的战略性新兴产业,在先进装备制造业中又重点提到了干支线飞机、通用航空、直升机等。通用航空是一个大产业,一旦开始发展,不仅对航空制造业将起到重要支撑,而且飞机的市场销售、售后服务、服务业培训等全链条,材料、航空电子、非金属材料等一系列科学技术领域等都将得到很大发展,对国民经济的拉动是巨大的。

  可以说,《意见》的出台,让低空空域开放已经箭在弦上,通用航空大发展一触即发。在低空开放之后,想要更简单、便捷、安全、有序地飞行,无论是从民航还是通用航空的角度来讲,进行空管改革、建立完善空中交通体系都已迫在眉睫。两位委员呼吁,空中交通管理是技术难度大、综合性强的管理领域,它是涉及体制、管理和技术进步的一项大型复杂系统工程,应该得到国家层面更多的关注,以应对民航和通用航空未来爆发式增长,使未来空中交通管理更加通畅,满足“十二五”期间国民经济建设和人民出行方面不断增长的需求。

 

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