驾驶 懂车帝与极氪 “互撕”! 是时候隆重聊聊汽车轻量化问题了

懂车帝又跟极氪怼起来了。

启事是在懂车帝 “粗浅拆” 栏目中，又名女主播在拆解极氪 7X 时，称该车尾门使用了塑料和金属两种材料，质疑表层塑料为何不使用铝，并暗示用铝资本高，言下之意即是极氪偷工减料。

图源：微博@极氪朱凌博士

11 月 26 日晚，极氪智能科技副总裁朱凌在微博发文怒怼懂车帝主播及平台，朱凌认为：主播艰辛基本材料学问，质疑其专科性，并称其 “光天化日瞎掰八说念，非蠢即坏”。

随后，懂车帝官方发布回报声明，其主要不雅点追溯如下：极氪X7尾门同期使用塑料和金属材料情况属实，汲取铝成型如实有一定难度，但并非不成，混用材料可能是为了“轻量化”。

让咱们先收起吃瓜的心态，借此契机，聊聊所谓的车身轻量化，能给汽车带来什么上风？

极氪到底有莫得偷工减料？

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先望望极氪X7尾门表层汲取塑料，到底是不是为了从简资本，偷工减料。

阐发中国复合材料学会在2023年发布的《汽车尾门轻量化材料应用及发展趋势》涌现：

通过注塑成型的非金属材料更合适作念尾门外板，更合适造型种种的变化条件；同期非金属材料还具有透波以致透光的本性，大约为整车造型和智能化提供更多的拓展空间。

这份探访还提到：单种材料各有上风和颓势，搀杂材料尾门能诈欺每种材料的本性，在合适的位置选用合适的材料，进展每一种材料的优点，使尾门的轻量化达到更优的水平。

这样看来，极氪X7尾门是否偷工减料暂且不谈，但这样作念如实故意于车身轻量化。

图源：极氪官网

其实在近几年，整车零部件材料的塑料比重正在冉冉增多，不仅是极氪汲取塑料，在小米SU7上，阐发小米官方透露的信息，小米SU7的非金属零部件约占全车零件材质的30%-40%，而此前所有这个词汽车行业的平均数据是10%，非金属零部件的比重增多，这其实亦然汽车行业的发展趋势。

在咱们的惯性念念维里，会认为车身越重，越安全，毕竟公路坦克嘛。不外事实并不是这样，汽车的安全性更多取决于车身结构和材料，而非单纯的分量。事实上，在保证车身强度的前提下，轻量化并不会影响车辆的安全性，反而能带来诸多上风。

比如轻量化不错让车辆的“包袱”更小，车辆也更容易“推动”，对燃油车来说，不错从简油耗，对电车来说，不错增多续航水平。

有接洽涌现：若燃油车整车分量裁汰10%，燃油效用可晋升6%到8%；新能源车则车身减少100kg分量，能源电板续航能力就会增多 10-11%。

同期，更轻的车身能使车辆具备更机动的动态反映。像良马汽车以其雅致的操控性、沃尔沃以其出色的安全性、法拉利以其极致的速率而知名，这些王人离不开车身轻量化技能的应用。

汽车轻量化至少有两条路子

当今看来，想结束轻量化主要有两种面孔，一种是通过材料结束，另一种是通过校阅制造工艺结束。

当先是材料方面。当今，汽车轻量化行业商场竞争锐利，国表里稠密企业纷纷涌入这一限制进行布局和发展。

国内企业如宝钢股份、南山铝业等仍是在轻量化材料限制得回了显赫收尾。宝钢股份研发的新式高强度钢在汽车车身结构件上得到应用，在不裁汰车身强度的情况下，结束了一定进度的减重。

图源：高合汽车

南山铝业分娩的高品性铝合金材料被稠密车企用于车身制造，如蔚来汽车的部分车型汲取南山铝业的铝合金板材，优化了车身结构，简陋了整车分量。

此外，一些新能源汽车企业也在积极布局轻量化产业链。举例，良马在量产车中率先使用了碳纤维复合材料（CFRP）单壳体车身，碳纤维的高强度和轻质本性使得车身分量大幅简陋。

奥迪则在其旗舰轿车A8上汲取了铝合金框架想象理念，比拟传统钢结构减重40%。日系车企如马自达则通过汲取极高张力钢板和优化车身结构结束了车身的轻量化。

然而，材料并不是一时半会就能研发出来的，关于一些新势力来说，莫得高大的家底与时代，根底无法在新式材料转折太多功夫。

比拟汲取新式材料，这些年青车企们的轻量化面孔更倾向于校阅制造工艺，说到这，就不得不提一下“一体化压铸”技能。

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图源：特斯拉官方

2019年，特斯拉初度提议了诈欺一体化压铸技能分娩汽车的意见。

特斯拉一体化压铸最主要的变革在于，使用特制的免热处理铝合金材料，诈欺超高压的压铸机将多个汽车铝合金零部件一次成型，减少汽车所需零部件数目以及相应的焊合工序，达到轻量化、降本增效和晋升零件强度的主义。

在2020年9月的特斯拉电板日上，马斯克文书Model Y将汲取一体化压铸后地板总成，可将下车体总成分量裁汰30%，制变资本因此着落40%。

而后，一体化压铸技能就成为了行业的香饽饽。

限制当今，蔚来、小鹏、小米等国内造车新势力们王人仍是初始了一体化压铸技能的研发和应用，在国外商场，环球、沃尔沃、飞奔等传统燃油车车企的一体化压铸布局也在积极鼓励。

不外，制造工艺的校阅永远如故治标不治本，实质上也仅仅通过一体压铸较少零部件数目，从而达到轻量化效果，属于弯说念超车。在改日，跟着整车制造的复杂性增多，通过一体化压铸在轻量化方面的效果可能会渐渐受限。研发新式材料，才是轻量化的根底妙技。

轻量化材料探索比造车还难？

与智能化、电动化、全球化比拟，新能源汽车的轻量化显得没什么存在感，但其舛误性辞谢冷漠，国务院印发的《中国制造 2025》就粗放强调，轻量化技能是汽车产业要点冲破标的之一。

2020年，由工信部装备工业一司牵头编制的《节能与新能源汽车技能路子图2.0》中，更是为汽车轻量化制订了明晰的发展旅途，其中条件 2025 年整车质料比拟 2015 年减重 20%，2030 年减重 35%。由此可见，轻量化已成为新能源汽车零部件研发的中枢技能路子之一。

图源：《节能与新能源汽车技能路子图2.0》

相关词，轻量化并不是一件容易的事情，无论是材料和工艺王人有很高的技能壁垒。

国内汽车零部件公司新顿科技CEO就曾暗示，一款高性能合金的开辟周期在几年到十几年，新材料的研发用度也急剧增多，现阶段主要如故通过“连续测验”来开辟新材料。

假如车企或者零部件企业想研制新的复合材料，不仅要筹议强度、刚度、弥远性，同期还需要研发特地的一语气技能，以科罚两种不同材料因为物理化学性质互异可能导致的兼容性问题。

临了，就算新式轻量化材料研发出来了，还得筹议能否量产。一些新式轻量化材料可能需步调受新的成型工艺，如热压成型、注塑成型等，这就条件企业对现存冲压建造进行变调或购置新建造，并再行谈论分娩线布局。

尽管汽车轻量化新材料的研发之路布满禁闭，但仍有不少企业与科研东说念主员在为之戮力。

在11月26日的NAT-CES2024 轻量化与新材料圆桌筹商上，奇瑞汽车材料接洽院的吴贵根暗示：奇瑞正积极探索3D打印、特地涂料等新式材料，以自在自动驾驶及智能化需求。

除此除外，柏德中国则是贪图将传统皮革与新式功能承接结，以叮嘱商场的新挑战。上海荣南科技则是通过微发泡技能裁汰材料密度，以稳妥汽车行业轻量化的新趋势。

总之，为了让汽车奏凯“瘦身”，各家企业王人使出了周身解数。

不外，咱们要认清的是，轻量化是妙技，不是主义。确切的主义是为了加强能源与顽劣耗，淌若一家车企能通过技能结束这两项，也不长短得轻量化不可，比如比亚迪的豹8，即便车身重达3.3顿，其能源与能耗也远远强于同级别其他车型，既然主义达到了，是否轻量化也就没那么舛误。

因此，采选什么路子达到主义，阐发不同的车企有不同的科罚尺度，并莫得十足的对与错。

回到滥觞，通过分析轻量化行业的近况，可知极氪X7尾门同期使用塑料和金属材料，并不是一句“为何毋庸铝”就能详尽的事情，凡是多作念点作业，也不至于看见塑料就认为是偷工减料。不外，懂车帝与极氪的这场互怼，把汽车轻量化的意见推到台前，至少以后能知说念用塑料也并不是一件赖事。

封面图源：极氪官网